来源：华夏时报
从2026年5月1日起，国内汽车市场的7年期低息车贷正式成为历史。
在今年的前四个月，为了在这场残酷的价格战中抢夺客户，特斯拉、小米、理想等超过13家车企集体掀起了一场“金融战”，推出了贷款期限长达7年的购车方案。这种“低月供”甚至“零利息”的金融产品，一度被市场视为刺激销量的“重磅武器”。
然而，这股热潮在进入4月下旬急转直下。随着车企营销活动到期以及金融风控的收紧，各大品牌在一夜之间切换回了传统的5年期甚至3年期方案。
业内人士认为，贷款期限的缩短，最直接的影响是消费者月供的抬升，对于很多原本预算紧绷的刚需族来说，现在买车，每个月可能要凭空多掏几百甚至上千元。
7年超长贷全面下架，月供进入上涨通道
所谓的7年期车贷，从诞生到消亡，仅仅存在了大约3个月的时间。这场金融促销的起点是2026年1月6日。当时，特斯拉中国率先宣布为旗下Model 3/Y/Y L等车型提供7年低息购车方案。这一举措迅速打破了行业惯例，此前根据《汽车贷款管理办法》，传统的汽车消费贷款期限最长不得超过5年。
特斯拉出手后，市场迅速响应，在短短两个月内，包括小米汽车、理想汽车、小鹏汽车、蔚来、岚图、吉利银河等至少13家车企、超过20个品牌迅速跟进，推出了类似的超长期限低息方案。
这些方案打着“月供低至1字头”的旗号，迅速占领了各大销售门店的广告位。例如，在当时的宣传中，购买特斯拉Model 3首付7.99万元，月供最低仅需1918元；小鹏汽车甚至喊出了全系月供低至1355元起的口号。
然而，这种看似普惠的金融政策，在2026年4月30日集中走到了终点。《华夏时报》记者实地走访证实，5月1日起，特斯拉、比亚迪、小米、蔚来等主流品牌的官网金融计算器已将最长贷款期限调整回60个月（即5年）。
以最早试水的特斯拉为例，其北京某直营店销售人员向《华夏时报》记者表示：“7年期低息贷款4月30日之后就没了，现在主推5年期免息和5年期低息。”同时，小米汽车、理想汽车的官方页面也同步下架了84期的选项。
这背后并非简单的营销策略调整，而是金融机构无法承受新能源汽车7年的贬值风险。对于银行和融资租赁公司来说，汽车是典型的高贬值资产。一辆新车在7年后，其市场残值往往极低。一旦贷款周期长达7年，在还款的后半段极大概率会出现“负资产”现象，即车辆卖掉的钱还不够还剩下的贷款。
某银行风控人士向《华夏时报》记者说道：“银行现有的风控模型很难预测借款人7年内的收入波动，并且车辆属于高贬值资产，7年后车辆本身极大可能不够剩余还款，金融机构将面临巨大的坏账损失。”他接着说表示：“但是7年超长贷并不是银行叫停的，只是车企的活动到期。”
而对于消费者而言，最直观的感受是月供实实在在地涨了。虽然5年期方案通常伴随着“0息”或更低的费率，但均摊到每个月的压力明显增大。根据一线门店的测算，同一款27万元左右价位的车型，原本7年期月供可能在2000元—2500元区间，切换为5年期方案后，虽然免去了部分利息，但月供普遍上涨了500元至1000元。
例如，特斯拉Model Y此前7年期的低月供策略，现在已被5年期免息方案取代，但条件是首付比例提高至29%（7.99万元），月供3194元。如果购车者拿不出高首付，选择低首付17%，则5年期月供将达到3855元，且会产生少量利息。
汽车业转向“硬实力”肉搏
7年期车贷的集中退潮，标志着汽车行业单纯依靠“拉长杠杆”来刺激销量的阶段暂时告一段落。在5年期贷款方案的“新常态”下，无论是购车者还是整车厂，都需要面对更加现实的财务账本。
从消费者层面看，虽然月供上涨看似是坏消息，但从客观角度看，缩短贷款期限有助于保护消费者权益。在融资租赁模式下，部分7年期方案其实存在陷阱，车辆所有权并不属于消费者，一旦中间出现断供或纠纷，消费者可能车钱两空。
此外，汽车作为快速迭代的消费品，特别是新能源车，技术更新极快。如果贷款周期长达7年，意味着消费者可能在车辆技术严重落后、车价大幅贬值的情况下，仍在为旧车还贷，这实际上锁定了消费者置换新车的消费能力。回归5年期，能让消费者的负债周期与车辆的使用价值周期更匹配。
其次，从行业竞争格局来看，金融“补药”断供，将倒逼车企回归产品力竞争。回顾2025年至2026年初，汽车市场的竞争已经极度内卷，从年初的价格战打到年中的金融战，车企为了抢夺订单，不得不进行真金白银的贴息。这种模式长期来看，靠不可持续的贴息维持销量增长，对车企的财报是一种侵蚀。
汽车行业分析师韩昊认为：“当金融政策的促销效应减弱，行业的竞争重心将重新转移回产品本身的性价比、技术领先性和售后服务等硬实力上。”
这种转变其实已经有迹可循。在取消7年期贷款的同时，各大车企迅速切换了策略。特斯拉力推5年免息，比亚迪、蔚来主推3年0息，小鹏等品牌则推出了2年0息与选装抵扣券二选一的方案。这说明，车企并没有放弃促销，而是将补贴从拉长周期转向了直接减息或现金权益。
再者，这一变化也反映出金融机构在汽车业“内卷”中的话语权回归。过去的几个月，车企为了销量，促使金融机构放宽期限、降低利率，这在某种程度上导致了“劣币驱逐良币”。
由于担忧7年期贷款的坏账风险，部分银行早在官方截止日之前就开始收紧风控，导致很多资质不够硬的消费者根本无法获批7年期贷款，所谓的低月供仅仅停留在广告层面。
此次全面叫停，实际上是金融系统对风险的一次及时“排雷”，银行重新将重心放在5年期主流产品上，有助于规范汽车金融市场的秩序，减少未来的潜在坏账。
虽然失去了7年期的超低月供，但现在的市场并非没有机会，5年期方案虽然月供略高，但往往伴随着“0息”或“低息”，从总利息支出来看，其实比7年期方案更省钱。
以理想汽车某车型为例，销售人员向《华夏时报》记者介绍到：“虽然7年月供低，但总利息比5年期方案多出1.6万元左右。因此，如果你的现金流能够覆盖增加的月供，5年期甚至3年期的0息方案，总购车成本其实是降低的。”
韩昊分析认为：“对于行业而言，这是一次必要的降温，促使车企的竞争焦点从‘谁能把杠杆做得更长’转向‘谁能把产品做得更好’。”
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责任编辑：曹睿潼
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